Хотя самолет Caravelle широко не применялся ВВС, он все же привлекался к работе на военных. Так, например, Франция использовала его не только как транспортную машину, но и как летающую лабораторию, а Швеция, имевшая модифицированный вариант, обозначенный ТР 85, — для радиотехнической разведки.

Boeing 707 с энтузиазмом приняли в качестве военно-транспортного самолета С-137 как в США, так и за их пределами. Он и стал базой для семейства КС-135. Менее удачливым на военном рынке оказался de Havilland Comet — британские ВВС получили 23 машины, различные государственные организации приобрели еще несколько, а ВАе построила на их базе 49 самолетов базовой патрульной авиации Nimrod. Их современник — самолет Caravelle — оказался еще менее популярным в качестве военно-транспортной машины. Даже во Франции он не пользовался повышенным вниманием со стороны военных. Первым на службу поступил Caravelle III, который был аналогичен гражданской машине, но имел более мощные двигатели Avon Mk 527 тягой 50,73 кН. Его производство прекратилось после 32 выпущенных машин серий 1 и IA и двух прототипов.

Первым самолетом Caravelle, принятым в боевой состав ВВС, стала модель серии III, приписанная к правительственному авиаотряду CLAM (Croupe des Liaison Aeriennes Minislerielles), также известному как ЕТ 1/60 и базировавшемуся в Виллакубле. Он использовался в качестве президентского самолета, а второй самолет (Caravelle 10R) для того же подразделения приобрели в 1977 году, хотя в течение 1964 года GLAM использовала самолет VI-R для поездки президента де Голля в Латинскую Америку.

Caravelle VI являлся обновленным вариантом с усиленной конструкцией фюзеляжа и шасси, чтобы взлетать с большей полной полетной массой. Вариант VI-R оснащался двигателями Avon RA.29 Mk 533R с реверсом тяги и отличался трехсекционными спойлерами и модифицированным лобовым стеклом. Серия V1-R также характеризовалась слегка куполообразной формой фюзеляжа над кабиной экипажа.

Один самолет Caravelle 10R, использовавшийся GLAM/ET 1/60 с 1977 года, был аналогичен VI-R, но на нем установили двигатели Pratt & Whitney JT8D-1 тягой 62,3 кН и изменили конструкцию фюзеляжа для увеличения пространства грузовых отсеков.

Caravelle 11R, поднявшийся в небо в 1967 году, был грузопассажирским вариантом 10R с увеличенным на 0,93 м фюзеляжем. На нем стояли турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT8D-7 тягой 62,3 кН. Три подержанных Caravelle 11R в 1976 году приобрела 82-я транспортная эскадрилья, базировавшаяся в городе Папит, Французская Полинезия, и использовавшаяся для обеспечения французских ядерных испытаний и операций в Тихом океане. Самолеты эксплуатировались до начала 1996 года.

Другие эксплуатанты

Один Caravelle III в конце 1970 года был передан «Air Centrafrique», подразделению «Air Afrique» в Центральноафриканской Республике, и использовался президентом Бокасса. В 1975 году его заменили на Caravelle (1083) из «Sterling», работавшей в Центральной Африке. Машину сняли с линий в 1983 году и в 1984-м продали. Югославия приобрела один Caravelle VI-N, который ВВС использовали как VIP-транспорт.

Модель VI-N походила на III, но отличалась двигателями Avon RA.29 Mk 531 тягой 54,9 кН с «глушителями». Это был наиболее популярный военный экспортный вариант, и ВВС Аргентины в 1973—1974 годах эксплуатировали три таких машины. Шведские ВВС приобрели в 1971 году два Caravelle III, летавших в авиакомпании SAS, и переоборудовали их в разведчики ТР 85. Номинально машины считались исследовательскими самолетами, но в действительности они занимались радиоэлектронной разведкой под эгидой НИИ национальной обороны (это признали только в 1983 году).

Caravelle эксплуатировали и различные военизированные формирования, в том числе при правительствах Чада (с 1976 года Caravelle VI-R, ранее в UTA), Габона (в 1976—1977 годах — один VI-R), Мавритании (с мая 1974 года — один VI-R) и Руанды (с 1974 года — Caravelle III, ранее в SNIAS). С 1971 года Caravelle VI-R использовался компанией «Litton» для радиолокационного картографирования Южной Америки, Азии и Австралии. Французская компания SOGERMA с 1973 года использовала Caravelle III (принадлежал SNIAS) в качестве летающей лаборатории для испытания двигателя SNECMA M53 для Mirage 2000.

Специальные операции

Помимо Caravelle, которые официально использовались для военных и государственных целей, некоторые гражданские самолеты применялись для тайных разведопераций в годы холодной войны. «Air France», первая западная авиакомпания, допущенная с 1959 года к полетам в Москву, скоро стала испытывать давление со стороны французской разведки SDECE и ЦРУ, требовавших от нее сбора разведданных. Специально подобранные экипажи фотографировали важные объекты, обычно ссылаясь на неисправный радиокомпас, чтобы объяснять отклонения от узких границ предписанных коридоров движения. Самолеты Caravelle часто перехватывались и возвращались на маршрут советскими истребителями, но за 100 с лишним полетов им удалось обнаружить и сфотографировать пять ранее неизвестных ракетных баз. Как говорили, отклонения от маршрута выполнялись, когда на борту находились высокопоставленные советские чины, чтобы снизить риск быть сбитыми. Утверждается, что подобные полеты прекратили после того как Москва недвусмысленно дала понять — за очередное «отклонение» последует наказание, даже если «на борту будет находиться забальзамированное тело самого товарища Ленина».

В целом, несмотря на то, что Caravelle приобретались военными в малых количествах, они имели длительную военную карьеру. Но к настоящему времени все они уже списаны. Так, Швеция прекратила эксплуатацию своих машин в 1998 году, заменив их ТР 102 на базе Gulfstream IV.

Последним военным эксплуа-тантом Caravelle стали мексиканские ВВС, которые в 1996 году ввели в строй два самолета, однако их быстро поставили на хранение.