Исходный Harrier был известен своей универсальностью и маневренностью, хотя ему очень не хватало дальности полета и хорошей авионики. Молитвы летчиков были услышаны — появился McDonnell Douglas/BAe Harrier II.

Фирмы «Hawker Siddeley» и «McDonnell Douglas», занимаясь дальнейшим развитием Harrier по требованию британских ВВС и Корпуса морской пехоты (КМП) США, объединили свои силы по созданию нового фюзеляжа, a «Rolls-Royce» и «Pratt & Whitney» занялись разработкой двигателя. ВМС США также нуждались в новом самолете вертикального взлета и посадки, но не заинтересовались новым Harrier и в 1972 году склонились в пользу Rockwell XFV-12A, но данный проект преимущественно из-за малой пригодности для КМП был закрыт.

В марте 1975 года Великобритания вышла из проекта «Super Harrier», но шесть лет спустя вернулась (правда, уже как субподрядчик) и заказала 110 машин, обозначенных AV-8B Harrier II.

Пока Лондон проявлял нерешительность, руководство «McDonnell Douglas» удерживало программу Harrier на плаву благодаря энергичной поддержке со стороны командования КМП США. Конструкторы из Сент-Луиса сторонились двигателей повышенной мощности как быстрого (но дорогого) способа совершенствования Harrier, вместо этого они занялись вопросом удвоения полезной нагрузки и дальности самолета за счет модификации конструкции и улучшения аэродинамики.

Новое, большего размера сверх-критическое крыло из углеродного волокна, а также широкое применение этого материала для других частей конструкции, в частности для передней части фюзеляжа, существенно улучшили летно-технические характеристики самолета. При этом была применена поднятая кабина с новым комплексом авионики, обеспечивающим летчика возможностью быстро оценивать полетную ситуацию. При той же мощности двигателя AV-8B мог поднимать на 70% больше вооружения на внешней подвеске и нес на 50% больше топлива во внутренних баках. Кроме того, для обслуживания нового Harrier требовалось на 60% меньше человеко-часов.

Крыло Harrier II

Первый полет AV-8A с новым крылом состоялся 9 ноября 1978 года, это был 11-й самолет из ранней серии. Позднее самолет обозначили YAV-8B, так как он не имел промежуточных модификаций. Машина при площади крыла 21,37 м² оказалась медленнее своего предшественника. Под каждым крылом устанавливались три пилона, а консольные дополнительные опоры шасси были перенесены ближе к фюзеляжу, что уменьшило колею подкрыльевых опор и упростило процесс руления. Одним из наиболее важных усовершенствований, с точки зрения летчика, стало поднятое на 30 см положение кресла. Летчик получил лучший обзор и мог пользоваться органами управления в кабине без снятия рук с рычага управления двигателем и рукоятки управления самолетом, кабина стала просторнее и эргономичнее.

Разработка Pegasus

Новый двигатель Mk 105 Pegasus (обозначавшийся в КМП США как Pegasus F402-RR-406A) разрабатывался для AV-8B компанией «Rolls-Royce» с 1980 года совместно с фирмами «Smiths Industries» и «Dowty». Летные испытания проводились на GR.Mk 3 в 1982-1987 годах; улучшенный вариант двигателя установили на нервом британском GR.Mk 5, взлетевшем 23 апреля 1985 года.

Второй YAV-8B (КМП США) полетел 19 февраля 1979 года, но 15 ноября он был потерян после возгорания двигателя, пилот катапультировался. Помимо нового крыла два прототипа для КМП оснащались двигателем F402-RR-406A с удлиненными передними соплами. На начальном этапе разработки AV-8B имели наплывы в корне крыла для улучшения радиуса поворота и уменьшения раскачивания крыла при полетах на малой высоте. Незначительные изменения внесли в конструкцию четырех из семи крыльевых пилонов, усилив их под топливные баки.

Модернизированный таким образом, Harrier II приобрел серьезную поддержку в КМП США, который в итоге заказал 286 машин. Поставки начались в 1983 году.

Британский GR.Mk 5

После выхода из проекта британцы сконцентрировались на собственных проектах Harrier — без использования материалов из углеродных волокон, но испытания не привели к ощутимым результатам. Лондону предложили войти в американский проект в долевом участии — предлагалась постройка 40% фюзеляжей для AV-8B и 50% машин для британских ВВС.

У самолетов GR.Mk 5 и AV-8B можно обнаружить многочисленные незначительные различия. Силовая установка Pegasus Mk 105 имеет несколько иную мощность. Кабина оборудована дисплеем с движущейся картой (разработчик «Ferranti»), улучшенной системой предупреждения о радиолокационном облучении (разработчик «Marconi»). Автомат постановки (выброса) дипольных отражателей («Bofors») установили позади авиационных пусковых устройств УР AIM-9 Sidewinder. Изменения в оборудовании привели к тому, что масса GR.Mk 5 несколько больше американского собрата.

Создание Harrier II изменило его назначение — вместо самолета непосредственной авиационной поддержки он стал использоваться в основном для блокирования действий и изоляции противника на поле боя.