Хотя самолету F-106 никогда не пришлось открывать огонь на поражение, за годы службы он осуществлял перехват многих советских самолетов. Более 30 лет эта машина стояла на вооружении ВВС США и авиации Национальной гвардии.

В первом вылете на F-106 отсутствовала система МА-1, вместо нее устанавливался балластный груз для сохранения положения центра тяжести. Осуществление летной программы оказалось удачным — был реализован почти весь диапазон режимов предполагавшихся скоростей и высот, и машина показала лучшую маневренность, чем F-102A. И это несмотря на увеличенную массу, основную часть которой составляло топливо (его объем увеличили с 4050 л до 5456 л).

При проведении испытаний с самолета убрали четыре подкрыльевых гребня и заменили их прорезью на передней кромке, не создававшей дополнительного сопротивления. Позднее установили бескаркасный фонарь. F-106 сохранил резко скошенное V-образное лобовое стекло самолета F-102A с черной металлической шторкой, разделявшей внутреннее пространство кабины на две части, чтобы исключить внутреннее отражение в ночное время.

Существенную доработку кабина прошла в 1956 году, когда установили новые экраны РЛС, оптический прицел, навигационный проекционный индикатор с каргой, приборы с вертикальной профильной шкалой и модифицированную ручку управления со штурвалом с двойным хватом. Выделенные на 1957 год средства позволили закупить еще шесть партий перехватчиков, а в июне появился борт 57-2507 — первый самолет с тандемным размещением летчиков — учебно-боевой F-106В (внутрифирменное обозначение Model 8-27). В отличие от TF-102A двухместный F-106 оборудовался полнофункциональной системой управления вооружением, а единственным недостатком установки второго кресла стала потеря одного из передних фюзеляжных топливных баков. Расположение кресел обеспечивало практически тот же уровень лобового сопротивления, летные характеристики в целом также оказались идентичными, хотя взлетная и посадочная скорости несколько увеличились.

Первая строевая часть

Самолет F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 года, позже серийных самолетов F-106A. Поставки Командованию ПВО (позднее Командование авиакосмической обороны) начались в мае 1959 года, и первой строевой частью, получившей F-106, стала 539-я истребительная эскадрилья ПВО. Еще две эскадрильи достигли боевой готовности к концу года, позднее F-106A стояли на вооружении 13 эскадрилий ПВО, составляя половину самолетного парка сил ПВО. Последний, 227-й самолет, поступил в войска 20 июля 1961 года. Причем каждая эскадрилья помимо одноместных машин получила и несколько F-106B. Общее число самолетов составило 340, что не позволило полностью заменить F-102A, а в конце 1960-х годов численность Командования вообще сократили.

В войсках перехватчик чаще называли «Шестой», на нем с удовольствием летали, и он был очень надежен. За годы эксплуатации самолету так и не пришлось вступать в воздушный бой с противником, хотя многие американские летчики до сих пор считают его лучшим самолетом до появления F-15.

Совершенствование самолета началось в 1960 году и продолжалось до снятия с эксплуатации. Много внимания уделялось РЛС, в 1964 году появилось новое катапультное кресло для сверхзвуковых полетов, а чуть раньше модернизировали подвесные топливные баки — их емкость увеличилась с 871 л до 1364 л, и они теперь могли выдерживать скорость более М= 1. С баками изменение угла крена ограничивалось 100° в секунду, но неизвестно, смог бы «Шестой» с баками перехватить, например, F-111 на скорости более М=1 на предельно малой высоте.

Другими усовершенствованиями стали штанга для дозаправки в полете, цифровая ЭВМ на твердотельных элементах и интегрированный с РЛС прицел. Модернизированным вариантам в «Convair» дали обозначения «модель 8-31» для F-106A и «модель 8-32» для спарки. К 1964 году все самолеты оборудовались тепловизором, который летчик мог выдвигать перед лобовым стеклом. Устройство оказывало неоценимую помощь в случае применения средств РЭБ. Часть самолетов также получили станции предупреждения о радиолокационном облучении самолетных или наземных РЛС и ГСН ракет. В 1960-х годах командование базы материально-технического обеспечения ВВС в Сан-Антонио осуществило 5 программ модернизации, в рамках которых установили новый источник постоянного тока, усовершенствованные БРЛС и БРЭО и др.

Боевые возможности

Основным изменением в 1969 году стало испытание 20-мм пушки М61А1 в рамках проекта «Six-shooter», имевшего целью превращение F-106 во фронтовой истребитель. С 1973 года пушка стала стандартным вооружением вместе с новейшим прицелом с вычислителем упреждения, цифровыми системами управления полетом и каналом передачи данных с самолетов ДРЛОиУ (AWACS). Тренировки по тактике воздушного боя начались в 1968 году. Трудно поверить, что в 1957 году от «Шестого» почти отказались. У «Pratt & Whitney» возникли проблемы с двигателем, самолет показывал плохие характеристики, СУВ МА-1 непрестанно подвергалась критике, а многие эксперты ВВС США даже поверили в британскую доктрину — «больше никаких пилотируемых истребителей». Но самолеты строились в незначительном количестве, и их постоянно не хватало. 15 декабря 1959 года майор Джозеф Роджерс на стандартном F-106A установил новый мировой рекорд абсолютной скорости — 2455,74 км/ч и возродил интерес у ВВС США.

F-106 обоих вариантов продолжали эксплуатироваться до 1 октября 1979 года. Объединенное командование ПВО Северной Америки (NORAD) впоследствии передало шесть эскадрилий «шестых» Командованию тактической авиации и пять - Национальной гвардии. К середине 1983 года количество летающих F-106 сократилось до 130 машин в пяти эскадрильях ПВО авиации Национальной гвардии. К тому времени ВВС уже получили F-15, и в 1988 году F-106 списали из базировавшейся в Атлантик-Сити 119-й эскадрильи ПВО. Но это еще не было концом карьеры Delta Dart, так как машина использовалась НАСА для экспериментов и в качестве беспилотной мишени. Последняя такая мишень QF-106A была сбита комплексным поражением ракетами AIM-120, AIM-9M и огнем 20-мм пушки в январе 1998 года. Несколько F-106 остались в музеях и на хранении, но в настоящее время ни один самолет не летает.