F-106 первоначально разрабатывался как дальнейшая модернизация F-102 Delta Dagger, но в конечном итоге строился как абсолютно новый самолет, отличающийся высокой — вдвое выше чем у предшественника — скоростью и новыми революционными системами управления оружием.

При создании самолета F-106 Delta Dart были использованы беспрецедентные для того времени научно-технические достижения. Этот самолет значительно повысил боевой потенциал ВВС США; всего было выпущено 340 машин.

Использование в конструкции треугольного крыла стало вершиной процесса развития техники и воплотило в себе все наработки, полученные в ходе создания ХР-92, XF-92A, F-102, F-102A, Sea Dart и В-58 Hustler. Фюзеляж, рассчитанный по правилу площадей, стал значительным шагом вперед к созданию самолета для полета на сверхзвуковых скоростях. Конструкция F-106 — от РЛС до форсажной камеры, от ракетного вооружения класса «воздух—воздух» с ядерными боеголовками до приборного оборудования — в начале 1960-х годов считалась непревзойденным стандартом прогресса и инноваций.

F-106 был не просто самолетом, а настоящей системой, связанной посредством бортовой системы управления вооружением Hughes МА-1 с наземной системой SAGE и ставшей, таким образом, интегральным компонентом национальной сети ПВО. Но, попав в эксплуатацию, самолет быстро устарел и постоянно требовал модернизаций, в рамках которых F-106 получил пушку, измененный фонарь и подвесные топливные баки. Тем не менее Delta Dart долгое время оставался жизненно важным активом ПВО, вплоть до списания последней машины из авиации Национальной гвардии штата Нью-Джерси в 1988 году. Но и после этого он использовался как самолет сопровождения для проведения экспериментов и как беспилотная телеуправляемая мишень.

Проектирование и разработка

История F-106 началась 8 октября 1948 года, когда совет командования ВВС США выдал рекомендации о проведении конкурса на проектирование нового всепогодного перехватчика, который следовало принять на вооружение к 1954 году. На основе этих рекомендаций и были созданы перехватчики F-102 и F-106. В январе 1950 года ВВС США пригласили 50 фирм, занимавшихся электроникой, для оценки стоимости разработки системы управления вооружением (СУВ) для «перехватчика 1954 года». 1 сентября 1950 года прошло совещание 19 субподрядчиков, где разработка перехватчика получила название «Проект MX-1554».

Контракт от Пентагона на СУО получила 2 октября 1950 года компания «Hughes», которая присвоила программе обозначение «Проект 1179», а позднее системе дали обозначение МА-1, она стала «сердцем» самолета F-106 Delta Dart.

Фирма «Convair» получила значительный опыт проектирования треугольного крыла еще при создании не пошедшего в серию ХР-92 и экспериментального од-нодвигательного самолета XF-92A. 11 сентября 1951 года компания получила контракт на создание прототипа «перехватчика 1954 года», который в конечном итоге превратился в F-102. Тем не менее F-102 рассматривался как одно из нескольких промежуточных решений для ПВО Северной Америки.

Разработка МА-1

Путь от опытного самолета XF-92A к серийному F-106 был долгим, и на первом этапе работа шла чрезвычайно медленно, в основном из-за проблем с СУВ МА-1. Поэтому в ноябре 1952 года ВВС США решили, что на «промежуточном» F-102 будет использоваться СУВ Е-9. Тем не менее давно задуманную МА-1, на которую возлагались большие надежды, конструкторы продолжали доводить «до ума», намереваясь установить ее на более современный F-102B (под этим обозначением сначала был известен F-106). Ни промежуточный, ни окончательный варианты «перехватчика 1954 года» в то время не имели названий. Названия Delia Dagger (F-102) и Delia Dart (F-102B или F-106) вошли в обиход только в 1959 году.

В октябре 1953 года ВВС США уполномочили Командование авиационных исследований и разработок (ARDC) провести работы по адаптации к F-102B готовившегося к выпуску двигателя Pratt & Whitney )75. Турбореактивный J75 выбрали потому, что возникли серьезные технические проблемы с планировавшимся к установке на новые самолеты двигателем Bristol Olympus, который должен был выпускаться по лицензии как Wright J67. Предложение же «Convair» установить Rolls-Royce Conway в качестве силовой установки для F-102B не вызвало интереса. Двигатель J75 был создан на базе более известного ]57, входившего в состав силовых установок нескольких боевых самолетов, в том числе В-52 Stratofortress и F-102A.

Рождение треугольного крыла

Предпосылки к созданию треугольного крыла появились еще в то время, когда прототип YF-102 выполнил первый полет — 24 октября 1953 года. В отчете об испытаниях YF-102 был сделан вывод о том, что летные характеристики самолета неудовлетворительны. Впоследствии возникло множество других проблем, а 2 ноября 1953 года, во время седьмого полета, YF-102 сломал шасси, летчик серьезно пострадал. Кроме того, разработка РЛС СУВ шла так медленно, что даже появились сомнения в реальности достижения вообще какого-либо результата.

Прототип YF- 102A, поднявшийся в воздух 20 декабря 1954 года, имел уже иную форму, а фюзеляж, рассчитанный по правилу площадей и созданный на основе исследований НАКА (NACA), предназначался для осуществления сверхзвуковых полетов. Этот самолет по внешнему виду был похож на появившийся позднее F-102A Delta Dagger, который стал своеобразным промежуточным вариантом на пути к F-106 Delta Dart.

F- 102A Delta Dagger с двигателем J57 и его «утолщенный» учебно-тренировочный вариант TF- 102A, где летчики сидели бок о бок, в конечном итоге сыграли важную роль в создании системы ПВО Северной Америки и НАТО и даже некоторое время использовались во Вьетнаме. На действующих F-102 устанавливалась СУВ MG-10 — более раннюю СУВ Е-9 признали несоответствующей требованиям. Систему MG-10 предполагалось использовать и для экспортных вариантов F-106, но их так и не построили. В 1953— 1961 годах фирма «Convair» выпустила 1000 самолетов F-102, но ВВС США по-прежнему ждали настоящий «перехватчик 1954 года», условно обозначенный «окончательный F-102B», который 17 июня 1956 года переименовали в F-106A.

Морской Delta Dart

20 июня 1955 года «Convair» выпустила отчет, посвященный вопросу создания палубного высотного варианта F-102В для ВМС США. Несмотря на многообещающие характеристики машины, ВМС проигнорировали самолет F-102B, поскольку внимание флота уже было сконцентрировано на альтернативных вариантах истребителей.

Контракт на производство

После долгих согласований в ноябре 1955 года с ВВС был подписан контракт на закупку 17 перехватчиков F-102B, которые позже переименовали в F- 106А, а 3 августа 1956 года командование ВВС дало «добро» на серийное производство двухместного учебно-тренировочного TF-106A (позднее F- 106В). Но процесс создания шел медленнее, чем ожидалось. Фирма «Hughes» использовала два Convair NT-29B как летающие лаборатории для отработки радиолокационного оборудования и в декабре 1956 года начала летные испытания системы МА-1.

Первый F-106A (иногда его обозначают YF-106A) был готов в конце 1956 года. Никаких торжеств по поводу появления нового истребителя не проводилось, так как руководство посчитало, что этим они могут привлечь ненужное внимание к задержкам в реализации программы. Тогда же ВВС присвоили F-106A обозначение «система вооружения 201В», что подчеркивало интегрированные, хорошо согласованные усилия многих компаний по разработке самолета, радара, электроники и вооружения в едином «пакете».