49-я эскадрилья ПВО ведет свою историю от 49-й истребительной авиаэскадрильи (иаэ), входившей в состав 14-й истребительной группы. В 1969 году 49-ю эскадрилью расформировали, а затем сформировали вновь, но уже с техникой, переданной из 438-й истребительной эскадрильи ПВО (авиабаза Кинчелоу). Подразделение, официально названное «Cavaliers» (эмблема с изображением рыцаря в сверкающих доспехах), имело и неофициальное название «Green Eagles» («Зеленые орлы»), данное из-за рисунка на хвостовой части ее самолетов. К середине 1980-х годов эскадрилья стала последней в ВВС США, активно летавшей на F-106. Первой списали машину с серийным номером 59-0065, которая 12 января 1982 года прибыла на «кладбище» авиатехники на авиабазе Дэвис-Монтен (штат Аризона). Последние два самолета (59-0062 и 59-0136) прибыли туда 9 июля 1987 года.

Вооружение

F-106 проектировался как перехватчик советских бомбардировщиков, поэтому исходно оснащался всеми видами ракетного вооружения. Оно размещалось внутри отсека вооружения фюзеляжа, чтобы снизить сопротивление воздуха. Основным видом являлась неуправляемая ракета McDonnell Douglas AIR-2A Genie с 1,5-кт ядерной боеголовкой. Время полета ракеты составляло 12 с, радиус взрыва — 305 м; она находилась в заднем отсеке. Для встречного перехвата цели требовалась управляемая ракета. Фирма «Hughes» разработала для F-106 вариант ядерной AIM-26A Falcon, названной AIM-4 Super Falcon. Вариант вооружения представлял собой пару AIM-4E (в 1969 году заменены на AIM-4F) с полуактивным радиолокационным наведением, они находились в передней части отсека вооружения, а в задней — ракеты Genie с ИК наведением. В течение многих лет данная компоновка, называемая Standard Area Intercept IV, являлась типичной для F-106. Сюда входили и сбрасываемые подвесные баки на 1363 л.

Система управления вооружением (СУВ)

Автоматизированная СУВ МА-1 компании «Hughes» включала первый цифровой компьютер, встроенный в подобную систему. Он оставался «сердцем» F-106A на протяжении 29 лет эксплуатации и за это время более 60 раз модифицировался и дорабатывался (на F-106В устанавливалась аналогичная система AN/ASQ-25). Наличие связи по каналу передачи данных с операторами полуавтоматической наземной системы управления средствами ПВО (SAGE) NORAD и самолетов ДРЛОиУ позволяло сохранять радиомолчание во время перехвата, при этом автопилот давал возможность операторам управлять полетом самолета с момента уборки шасси до захода на цель. Индикатор тактической обстановки (TSD), расположенный в ногах летчика, показывал движущуюся относительно земли карту маршрута, отображая положения самолета и цели. Различные доработки, проводившиеся в отношении системы МА-1 в начальный период выпуска самолетов, означали, что серийные партии машин соответствовали разным стандартам, поэтому в 1960—1961 годах осуществлялся проект «Wild Goose», направленный на стандартизацию авионики и фюзеляжа; работы заняли около года. Системам МА-1 и ASQ-25 не хватало надежности, и в 1963 году были разработаны две программы, предназначенные для решения этих проблем. Кроме того, они также позволили повысить устойчивость системы наведения к пассивным элементам РЭП противника и увеличить дальность обнаружения и захвата цели на 30%. В целом модификацию прошли 314 машин F-106A и F-106B.

В боевом строю

30 мая 1959 года первые F-106А поступили на вооружение 539-й эскадрильи ПВО на авиабазу Макгуайр, штат Нью-Джерси, но первым боеготовым подразделением стала 498-я эскадрилья ПВО, базировавшаяся в Гейгер-Филде, штат Вашингтон (сегодня здесь находится аэропорт «Спокейн»). Сначала этим перехватчиком планировалось оснастить 40 эскадрилий, всего же F-106A и двухместный F-106B получили 18 подразделений. В 1959 году еще четыре эскадрильи «пересели» на F-106, остальные получили машины в 1960 году. Но в ходе последующего сокращения число эскадрилий с F-106 уменьшилось до 14.

Подразделения авиации Национальной гвардии США, на вооружении которых стояли последние «Шестые», начали получать технику в 1972 году. Первой стала 186-я эскадрилья ПВО, штат Монтана, где F-106 эксплуатировались до 1987 года. На этом самолете также летали 194-я хкадрилья ПВО, штат Калифорния (эксплуатация с 1974 по 1984 год), 101-я хкадрилья ПВО, штат Массачусетс (1972—1987 годы), 171-я эскадрилья ПВО, штат Мичиган (1972—1978 годы), 159-я эскадрилья ПВО, штат Флорида (1974— 1988 годы) и 119-я хкадрилья ПВО, штат Нью-Джерси (1973—1988 годы), которая стала последней, где встрою находились F-106 (последнюю машину списали 1 августа 1988 года).

Силовая установка

Первоначально на F-102В предполагалось установить ТРД Wright J67, выпускавшийся по лицензии «Bristol Siddeley Olympus», а не Pratt & Whitney J57, но задержка в разработке более чем на 12 месяцев вынудила в 1955 году заменить его на Pratt & Whitney J75, который использовался на прототипах Republic F-105 и Lockheed U-2 (на последнем без форсажа). Коммерческий вариант этого двигателя JT 4, устанавливавшийся на межконтинентальных Douglas DC-8 и Boeing 707, имел технические недостатки, но считался безопаснее британского. Невероятная надежность J75-P-17 на F-106 (Р-9 на начальных серийных самолетах) стала легендой. Утверждали, что двигатель может работать целых 15 мин без смазки, что он стоек к попаданию птиц и других посторонних предметов и может «потерять» несколько лопаток компрессора без серьезных последствий.

«Все ракеты» серии AIM 4

Поскольку фактическая дальность полета AIM-4F была больше, чем та, при которой ее радиолокационная ГСН могла захватывать цель, то по высоко и быстро летящим целям применяли AIM-4G с тепловой ГСН. На больших скоростях сближения с целью СУВ МА-1 могла готовить к пуску оба типа ракет — сначала AIM-4G, а затем AIM-4F. При выборе режима «Все ракеты» AIM-4G выпускались первыми. В целях дополнительной безопасности AIM-4F размещались в кормовом отсеке.

AIM-4F и AIM-4G выпускались попарно и последовательно — одна ракета всегда была впереди. Пуск УР парами позволял увеличить вероятность поражения цели, но делалось это и потому, что запаса сжатого воздуха пневмосистемы хватало только на три цикла: два цикла для работы створок отсека и пуска УР с направляющих и на один цикл для ракеты AIR-2A. Следовательно, производились три пуска УР: одна AIR-2A, пара AIM-4F и пара AIM-4G.

«Шестые», которые так и не появились

За годы эксплуатации F-106 подвергался различным модернизациям. Причем в его отношении планировалось осуществление нескольких действительно масштабных программ, но они полностью так и не осуществились. В конце 1950-х годов была начата программа по увеличению дальности обнаружения РЛС, предусматривавшая установку новой параболической антенны диаметром 102 см в удлиненном обтекателе (примерно на 1,52 м по сравнению с F-106А). Два самолета (57-0239 и 57-0240) модифицировали в опытные YF-106C После 10 полетов первого самолета программу закрыли, но если бы она продолжалась, на F-106A/B поставили бы силовую установку Pratt & Whitney Я4В-22 (в этом случае самолеты соответственно получили бы обозначение F-106C/D). Вариант F-106E/F был еще одной попыткой улучшить возможности машины по обнаружению цели—планировалось установить новую БРЛС. Рассматривались три конфигурации с антеннами диаметром 122 см и новым длинным обтекателем (длина 2,74 м). Проект остался на бумаге.

Более масштабным проектом был F-106Х. Модернизированный самолет должен был стать альтернативой Lockheed YF-12 и отличаться новыми силовой установкой, приборным оборудованием, БРЛС и СУВ. Для улучшения управляемости за кабиной предлагалось установить переднее горизонтальное оперение по аэродинамической схеме «утка».