Новейший снегоход Polaris Hush Pro-Hide в корне ломает устоявшиеся представления о принципиальной конструкции современного снегохода. Опять революция?!

Все давно свыклись с тем, что у любого снегохода (утилитарного, горного, туристического, кроссового... неважно) обязательно должен быть удлиненный туннель под гусеницу, а все элементы задней подвески монтируются внутри закольцованного трака. Данная конструктивная константа нынешнего снегоходострое-ния поистине казалась незыблемой. Даже у мегаэкстремального канадского «снежика» Snow Hawk (выпускается фирмой AD Boivin Design), невзирая на его мотоциклетную «перьевую» переднюю подвеску с одной лыжей, все элементы задней подвески находятся внутри периметра гусеницы. Придать снегоходу свойства кроссового мотоцикла раз от раза пытаются и другие производители. Например, в 2007 году Yamaha представила свой снежный «кроссач» Phazer.

Узкое седло, большие ходы подвесок действительно давали повод при разговоре о Phazer проводить сравнительные параллели с кроссовыми мотоциклами. Между тем высокий центр тяжести, маломощный мотор и некоторые проблемы, возникающие с управляемостью при активном драйве, привели к тому, что сегодня в семействе спортивных снегоходов Yamaha приоритет отдан моделям Nytro. Это славные, мощные и рулежные машины, но в официальных пресс-релизах их уже никто не сравнивает с кроссовыми байками. Канадской компании BRP тоже есть чем похвастаться. В прошлом году много шума наделала их платформа REV-XP: легкая, но прочная, с великолепной эргономикой и поразительно послушным рулевым управлением. Эта платформа существенно откорректировала бытующее представление о том, каким должен быть современный спортивный снегоход. Откорректировала! Однако основные принципы структуры задней подвески снегохода остались незыблемыми. По поводу же конструкции Polaris Rush Pro-Ride еще будут много спорить, но то, что это абсолютно новый взгляд на снего-ходостроение, придется признать всем.

У Polaris Rush Pro-Ride нет привычно длинного туннеля, а основной амортизатор задней подвески с выносной камерой установлен - впервые в индустрии - под седлом вне внутреннего периметра гусеницы. Функционирует амортизатор не в вертикальной, а почти в горизонтальной плоскости. Чисто мотоциклетное решение, позаимствованное у кроссовых байков. Удары от задней подвески, передающиеся по продольной оси платформы снегохода, гораздо в меньшей степени влияют на управление, чем при традиционном вертикальном положении. Плюс «пробить» амортизатор, установленный в «горизонт», практически невозможно. Конечно, если предварительно его правильно отрегулировать. Еще одна отличительная особенность подвески Pro-Ride (официальное название задней подвески Rush) - быстрота и доступность изменения настроек. Амортизатор-то - вот он, под рукой. Характеристики демпфирования меняются легкими щелчками регулировочного «крана» на выносном бачке амортизатора в сторону «Hard» («жесткий») или «Soft» («мягкий»). При настройке пружины по предварительному поджатию могут потребоваться обычная линейка и таблица, в которой приведены соотношения веса райдера (от 55 кг до максимальных 152 кг) к уровню затянутости пружины. Впрочем, с таблицами и линейками мучиться вовсе не обязательно. Отрегулировать заднюю подвеску Rush (кстати, и переднюю тоже) сообразно своему весу и стилю вождению не составит труда прямо в чистом поле по ходу движения. Ведь специальных ключей для изменения настроек не потребуется.

Находясь за рулем Rush на трассе с многочисленными рытвинами и неровностями, церемониться с курком газа не приходится. Там где, скажем, на Polaris Dragon SP 600 (флагманская спортивная модель 2008-2009 гг.) стоило сбросить скорость, дабы не разбить элементы подвесок, на Rush те же самые участки проскакивались на полном ходу. Подвеска Pro-Ride уверенно держит снегоход на траектории движения в самых сложных ситуациях, давая возможность пилоту максимально реализовывать свои драйверские амбиции. Единственное, что я лично добавил бы от себя, так это центральную стропу на руль. Как выяснилось, и на глубоком снегу Rush прекрасно себя чувствует. Да и саму рулевую колонку поднял бы несколько повыше, а если бы она была регулируемой... Впрочем, наверняка все это появится на Rush в будущем - например, на горной модификации.

Двигатель Rush - 2-тактный Liberty объемом 599 см3 на два цилиндра, жидкостного охлаждения мощностью 125 л.с. Из-за отсутствия туннеля под гусеницу (где, как правило, у снегоходов, располагается эффективный охлаждающий элемент) инженерам Polaris пришлось создать двухконтурную систему охлаждения: один теплообменник установлен под седлом, второй красуется у Rush впереди. Спорное решение. Пенек, припорошенное поваленное дерево непременно когда-нибудь воткнутся в этот радиатор. И что дальше? Эвакуатор в зимний лес не вызовешь! Конструкторы Rush уверяют: никакие пни и деревья их радиатору не страшны. И даже если по нему вдарить кувалдой -ничего не произойдет. К сожалению, подходящей кувалды на премьерном тест-драйве не нашлось.