Если хочешь сделать что-то хорошо, сделай это сам. Такой принцип в 40-х годах прошлого века выбрал Фердинанд Порше, отпрыск и тезка основателя компании. Не сумев найти спорткар своей мечты, он сконструировал легендарный Porsche 356, впоследствии перевоплотившийся в 911-ю серию. Сегодня на нее равняются все модели марки, включая новый Cayenne.

Внедорожник, несоизмеримо расширивший круг владельцев Porsche, стал в третьем поколении универсальнее, но сохранил почти все сильные стороны предшественника. Стремление вписаться в стилистику канонического «девятьсот одиннадцатого» очевидно: характерной формы капот, бамперы, крылья, наружные зеркала придают модели «купейную» спортивность. Заодно с эстетикой обновленные элементы улучшают аэродинамику, способствуя снижению расхода топлива и повышению разгонных характеристик.

Кузов подвергся «липосакции»,сбросивсвыше 100 лишних кило, в частности, за счет применения легкого алюминия. Жаль, но в погоне за пресловутым Сх разработчики предпочли нарочитой грубости облика мягкие плавные линии. Так броский Cayenne в одночасье лишился мгновенной узнаваемости. Взгляните на покатую корму в стиле Porsche Panamera - сразу все поймете.

Зато как приятно сходство интерьеров! Речь даже не о материалах отделки - они в салоне внедорожника, как прежде, великолепны. А вот утонченность в духе дорогущих телефонов Vertu - это да! Или эргономика, из соображений которой дизайнеры изменили конфигурацию приборной панели и уменьшили руль. Немаловажно и то, что внутри стало ощутимо просторнее. С увеличением габаритов и колесной базы не придется сетовать на тесноту или нехватку места в багажнике. Последний прибавил в объеме 230 л (670 л) и обрел более широкий проем, облегчающий погрузку.

Основные качества остались неизменными. Только теперь к дьявольской прыти, отточенной управляемости и водительскому комфорту добавились плюсы экономичности и экологичности. Так, Cayenne S, вооруженный 400-сильным V8, 8-диапазонным автоматом и системой Auto Start&Stop, по данным производителя, тратит в среднем 10,5 л бензина на 100 км, «выплевывая» в атмосферу 245 г/км углекислого газа.

Прежний Cayenne благодаря пневмоподвеске, понижающему ряду и блокировкам дифференциалов уверенно продирался даже сквозь дебри. Вернее, мог продираться: редкий владелец проверял внедорожные возможности автомобиля ценой минимум в 30 «квадратов» столичного жилья. Изменяемый дорожный просвет у нового поколения остался. А вот сопутствующие функции переданы электронным системам управления тягой РТМ (Porsche Traction Management) и курсовой устойчивости PSM (Porsche Stability Management). Именно они распределяют крутящий момент и гасят пробуксовку, регулируют чувствительность акселератора и меняют алгоритм работы трансмиссии, помогают при спуске с горы и старте на подъеме. От вас требуется лишь определить степень сложности участка и выбрать переключателем нужную программу: остальное Cayenne сделает сам. По словам представителей Porsche, его возможности не ухудшились. Убедиться в этом мы смогли на внедорожной трассе, устроенной на территории бывшего советского военного полигона под Лейпцигом, где Cayenne без труда преодолевал почти полуметровый брод и взбирался на 80-процентный подъем. Правда, на вопрос об участии внедорожника нового поколения в ралли Transsyberia ответ последовал лишь после продолжительных раздумий. Зато положительный...
Похоже, смена власти в сегменте в обозримом будущем не предвидится.