Получив от старшей сестры "Insignia" не только элементы дизайна, но и множество инноваций, новая "Astra" стала одним из самых технически продвинутых автомобилей в сегменте. А благодаря высокому уровню комфорта в ней еще больше чувствуешь себя, как в автомобиле классом выше.

Прошлым летом я уже носился по этому шоссе. Спидометр показывал 180 км/ч, но в салоне было настолько тихо, что я. не напрягая голоса, обсуждал с коллегой, что изменится у серийной машины по сравнению с прототипом, на котором мы тогда ехали...

Прошло три месяца. Премьера на Франкфуртском салоне показала, что не поменялось практически ничего... Ну. разве что для меня все теперь было несколько иначе. Теперь я летел по автобану Франкфурт - Дармштадт со скоростью 200 км/ч, хотя везла меня уже не топовая 180-сильная турбоверсия. Четвертая из шести возможных передач выкручена до предельных 6.500 об/мин. Под капотом не рычит и не воет, а спокойно шуршит скромный 140-сильный турбо-моторчик объемом 1,4 л. Нет, я не собирался бить рекорд скорости в 432 км/ч. установленный на этом же шоссе еще в 30-е годы прошлого века, как это пытался сделать великий немецкий гонщик Бернд Роземайер. Я сейчас еду быстро лишь для того, чтобы лучше понять амбиции новой "Астры", в том числе и скоростные. Только своими впечатлениями я на сей раз делюсь не с коллегой-журналистом, а с инженером фирмы "Opel". Вернее, говорит он, а я лишь слушаю.

- Максимум комфорта, последние инновации и выразительный дизайн - это лишь немногие из тех качеств, которыми мы хотим привлечь в свои ряды не только владельцев автомобилей гольф-класса, но и клиентов, привыкших к машинам премиум-сегмента, - говорит инженер. участвовавший в разработке новой "Астры". Между прочим. это тенденция последних лет - вроде сидишь за рулем компактной машинки, но ощущения совсем другие. Просторный салон, достойное качество материалов, достаточный обзор и отсутствие каких-либо выраженных шумов и вибраций. Зачем переплачивать за автомобиль премиум-сегмента. когда схожий уровень комфорта испытываешь в более скромном по габаритам и не менее выразительном внешне автомобиле?

Вот только сюда бы еще роботизированную коробку типа DSG, а так, на выбор обычный "автомат" и 6-ступенчатая "механика". Я озвучил эту мысль инженеру, и он уже было раскрыл рот, чтобы выдать мне всю информацию, но вовремя опомнился, пробубнив, что новая коробка уже есть, но всему, мол, свое время.

"Мы живем автомобилями"

Сверху над головой мелькнул мост, в темный проем которого семьдесят лет назад, как в мишень, прицеливался Бернд Роземайер. Мог бы тогда подумать великий гонщик. что через семьдесят лет по этой же дороге будет нестись обычный автомобиль, однако же оснащенный адаптивной подвеской "FlexRide", работающей в трех разных режимах "Tour", "Standard" и "Sport" и способной максимально эффективно удерживать машину в повороте. Биксеноновыми фарами головного света с девятью автоматически активирующимися функциями. что в этом классе автомобилей применяется впервые. А также системой "Opel Eye", считывающей дорожные знаки... Увы, Бернд до этих чудес не дожил, потому что разбился как раз во время попытки установить рекорд скорости на вот этом самом шоссе.

В те времена мало кто думал о безопасности, гонщики ездили без шлема, а в ушах их стоял невыносимый шум от набегающего воздушного потока. Мне же за рулем новой "Астры" было безопасно, тихо и комфортно. Вместо шлема - шесть подушек безопасности, а лишний звук и тряску убрали инженеры. К примеру, благодаря новым опорам мотора вибрации удалось снизить аж на 183%, акустический шум от дверей и проемов - на 35%. И так по каждому элементу, от подвесок колес до дверных замков и уплотнителей с общим результатом по всему автомобилю - 50% (при езде по шоссе на скорости 60 км/ч) в сравнении с предшественником. Объем кропотливо проделанной работы впечатляет. Видать, новый лозунг компании "ОреГ - "Wir leben Autos", то есть "Мы живем автомобилями", - не просто красивые слова.

Прогресс очевиден

- Ты знаешь, сколько в мире людей ниже ростом 155 см и выше 190 см? - внезапно спрашивает меня инженер и тут же сам и отвечает, - всего пять процентов. Но мы их тоже учли при разработке и подгонке эргономических сидений!

А я-то думаю, почему. отодвинувшись по привычке до предела назад. я едва руль достал. Явно не только благодаря увеличенной на 71 мм колесной базе.

Затем мой спутник подробно мне рассказал о механизме Уатта, что в задней подвеске, который не только снижает смещение задней оси автомобиля в поворотах, но и уменьшает нагрузку на сайлент-блоки, позволяя их делать более мягкими, и о новой торсионной балке с множеством вариантов регулировок под разные модификации кузова. А я, в свою очередь, отметил, как четко и мягко включаются передачи и работает педаль сцепления, и пожаловался на нехватку тяги на пятой и шестой ступенях. Остались вопросы и к адаптивной подвеске "FlexRide". В зависимости от режимов электронные модули меняют настройки передней и задней подвесок, рулевой системы и реакцию на газ. И когда мы ездили на прототипе. эта разница была ощутима, а сейчас нет!

По словам немца, в серийной версии автомобиля "FlexRide" эти настройки можно менять не только принудительно. автоматика сама, даже в стандартном режиме, при необходимости корректирует характеристики подвесок. Сделано это было исключительно для того, чтобы подарить ездокам как можно больше чуства комфорта.

И в самом деле, в каком бы режиме я ни ехал. чувствовал себя всегда замечательно. Видать, и вправду атрибуты сегмента "премиум" теперь прописались и в классе компактных автомобилей. Как с технической точки зрения, так и по эмоциональному восприятию звезда "Astra" - в переводе с греческого "астра" означает "звезда" -  взошла на новую высоту. Труды инженеров. испытателей и тех же гонщиков, рисковавших когда-то жизнью ради технического совершенства и новых достижений. не прошли даром.

Вадим Овсянкин