Первая Мировая война закончилась, и это заставило большинство немецких военных авиационных конструкторов «приземлиться». Объектом их теоретических разработок и практических экспериментов стал наземный транспорт - автомобиль.

Можно сказать, что благодаря усилиям именно этих специалистов и выдвигаемым ими зачастую утопическим идеям, к началу 30-х годов автомобильная архитектура стала сильно меняться. От копирования форм и конструкций конных экипажей плеяда авиационных инженеров решительно отказалась и перешла к осмыслению привычной для них теме борьбы с воздухом - аэродинамике. Получилось ярко и очень необычно, и на обтекаемость довольно быстро установилась мода. Так появились фантастические формы автомобиля Tropfen-Auto от Эдмунда Румплера, показанного в сентябре 1921 года на автосалоне в Берлине, и «обтекаемого» Ley T2 от Поля Ярая, который был представлен годом позже. После успешной работы в авиации, и особенно в дирижаблестроении, Ярай имел полное право представить свое виденье автомобильной аэродинамики. В феврале 1922 года он оформил первую патентную заявку на «обтекаемый автомобиль». Этот термин он применил также первым. Первым представил форму автомобиля без острых углов и выступающих деталей. Первым доказал, что такая форма позволит тратить меньше энергии и достигать более высоких скоростей. Любопытно, что его коллега Румплер в своих изысканиях оптимальной обтекаемости напирал не на экономию, а на... защиту пассажиров от пыли в открытом авто.

Ярай же сразу обратился к кузову закрытому, видя в нем и перспективу, и идеал для постройки аэродинамической концепции. Его первые «носители» идей обтекаемости отличались необычными и кажущимися сегодня курьезными пропорциями. Так Ярай пробовал раздвигать воздух боками кузова, воздвигнутого на высоком, узком и коротком шасси. Чтобы оптимизировать воздушные потоки, часть их он заключил в специальную продольную магистраль, пролегающую по днищу или крыше, попутно охлаждая двигатель и вентилируя салон, и выводил его через специальный диффузор в узком хвосте. Современникам в его концептах особенно нравилась бескрылая «понтонная» пластика боковины, которую тут же начали заимствовать Bugatti и Voizin. Провозившись с макетами в аэродинамической трубе и многое переосмыслив, Ярай классифицировал все возможные формы и с немецкой педантичностью описал каждую. Так автомобильные конструкторы получили в руки каталог, из элементов которого можно было создавать совершенные и вовсе не утопические автомобили. Этой идеей проникся и его соотечественник - инженер Ганс Ледвинка из чехословацкой Tatra, который был ярым сторонником рациональной заднемоторной компоновки и минимизированной рамы кузова. Ледвинка заимствовал из «каталога» Ярая два элемента: нижнее основание кузова, напоминающее профиль самолетного крыла, и надстройку, которая в плане походила на половинку падающей капли. Так к середине 30-х годов по «каталогу» Ярая строятся протяженные и веретенообразные концептуальные кузова на шасси Maybach, Adler, Mercedes и Tatra. В отличие от остальных Tatra превратилась в прототип, показанный на Парижском салоне 1934 года, а затем и в серийную модель, выпущенную общим тиражом около 250 экземпляров. Ее эпатирующая внешность не выглядела утопической идеей, а само появление вполне соответствовало духу времени, в котором жила предвоенная Германия и ее страны-союзники. Увеличивалась сетка ровных, как стол, автобанов, и скорости в 120-140 км/ч перестали казаться чем-то необычным. Дизайн Tatra 77 полностью этому соответствовал. Длинная колесная база увеличивала плавность хода, продольный киль стабилизировал автомобиль при езде по прямой со скоростью до 135 км/ч, а панорамное 3-секционное лобовое стекло улучшало обзор передним ездокам. Позже на автомобиль установили еще более мощный мотор и третью фару - глаз, как у мифического циклопа, которая поворачивалась в сторону поворота вместе с колесами. На отдельные недостатки вроде отсутствия багажника старались внимания не обращать, уж очень радикальными были дизайн и стиль. Истинный Статус Арт, а еще и антиутопия!